Come già evidenziato, dal dopoguerra il nostro Paese è assente dal contesto internazionale della Traffic and Transport Psychology.
Una ragione di questa lacuna è probabilmente lo scioglimento dell’ENPI, ente nazionale prevenzione infortuni, nel 1978, cioè proprio nel periodo in cui gli enti analoghi in altri Paesi sviluppavano una sezione importante per gli infortuni stradali.
In Italia gli psicologi dell’ENPI furono assorbiti nell’allora nascente Servizio Sanitario Nazionale e si occuparono di clinica, perdendo il contatto con quegli sviluppi negli altri Paesi.

Un’opportunità di riprendere quei contatti è offerta all’inizio degli anni ’90 a Pierangelo Sardi, in veste di segretario generale dell’AUPI, e rappresentante degli Psicologi italiani nell’EFPA, Federazione Europea delle Associazioni degli Psicologi.
Fra il 1991 e il 1992, in occasione dell’elaborazione del Nuovo Codice della Strada italiano, vengono avviati i primi contatti con i colleghi spagnoli: la loro normativa infatti aveva reso obbligatoria dal 1985 la visita psicologica selettiva per il conseguimento della patente di guida.

Con l’aiuto di una apposita Task Force Traffic Psychology creata nell’EFPA nel 1992, si ampliano i contatti raggiungendo i colleghi che si occupano di Traffic and Transport Psychology negli altri Paesi europei, in modo particolare in Germania, in Austria, in Francia, in Belgio.

Emergono presto due diversi modelli di intervento psicologico nel settore della sicurezza stradale, e curiosamente risulta che fino ad allora non si era verificata ancora alcuna occasione di incontro e scambio delle esperienze.

Nel 1993 viene così organizzato il primo meeting internazionale di psicologia della sicurezza viaria a Bressanone cui fa seguito un intenso programma di corsi di formazione mirati all’acquisizione delle competenze necessarie per la valutazione psicologica dei conducenti così come era previsto dalla riforma del codice della strada in discussione in quel periodo.

30 aprile / 1 maggio 1993
Bressanone, Meeting internazionale sulla psicologia della sicurezza viaria.

Partecipano:
G. Kroj, BASt, Germania
W.D. Zuzan, KfV, Austria
R.D. Huguenin, UPI, Svizzera
D. Tahay, Belgio
L. Montoro, Univ. Valencia, Spagna, Cattedra di psicologia del traffico
F. Tortosa, Univ. Valencia, Spagna
B. Martin Escurin, Ass. Spagnola Centro Medico Psicotecnico Saragozza, Spagna
P.A. Sardi, Italia

1993, corsi di formazione: La valutazione del conducente secondo il modello spagnolo
2 maggio, Trieste
3 maggio, Milano
8 maggio, Roma
9 maggio, Napoli
15 maggio, Bologna
16 maggio, Firenze
22 maggio, Genova
23 maggio, Torino

Negli anni successivi, alcuni colleghi psicologi dedicano tempo ed energie per ampliare le offerte formative in Traffic and Transport Psychology attraverso i finanziamenti del Fondo Sociale Europeo: fra il 1996 e il 1998 (in collaborazione con il Centro Itard, Piacenza), vengono progettati e coordinati corsi di formazione intensivi (da 200 a 800 ore ciascuno) a Milano, Bologna, Genova, con il coinvolgimento dei principali professionisti italiani e stranieri;
Oltre alle lezioni teoriche in aula curate da psicologi e da esperti appartenenti ad organizzazioni del settore, per ciascuno psicologo formando viene organizzato uno stage pratico presso un ente di riferimento, consentendo la costruzione di una rete di rapporti sul territorio.
Altri psicologi approfondiscono il metodo tedesco del driver improvement; si procede con la pubblicazione dei primi articoli scientifici sulla psicologia della sicurezza stradale.

Su sollecitazione degli stessi colleghi europei, nel 1994 viene costituita S.I.P.Si.Vi., Società Italianadi Psicologia della Sicurezza Viaria, associazione senza scopo di lucro che, fin dalla sua costituzione, si adopera per la diffusione delle pratiche di Traffic and Transport Psychology sia fra i colleghi psicologi sia fra i diversi interlocutori nel settore della sicurezza stradale e del trasporto in generale.

In particolare, SIPSiVi si impegna per favorire la rilevazione delle vere cause comportamentali degli incidenti stradali. In ogni Paese le differenze normative causano differenze nella rilevazione corretta delle cause degli incidenti stradali implicanti responsabilità penale, civile, assicurativa, finanziaria. In questo senso, oltre a buone pratiche di Svezia, Inghilterra, Germania e Francia, la miglior pratica sembra essere quella finlandese, che ha ridotto a (soli) 370 gli incidenti mortali annuali.